По мере того, как порты Восточного побережья расширяют торговлю с Китаем, возникает больше узких мест в цепочке поставок

По мере того, как порты Восточного побережья расширяют торговлю с Китаем, возникает больше узких мест в цепочке поставок

Производительность портов остается огромным препятствием для цепочки поставок США, поскольку товары на миллиарды долларов стоят на якоре или не имеют выхода к морю, а переход к использованию портов восточного побережья вместо портов западного побережья создает новые трудности.

По данным исследовательской компании Xeneta, занимающейся морскими и воздушными перевозками, за последние три месяца пропускная способность судов между Дальним Востоком и Восточным побережьем США увеличилась на 18,9% в годовом исчислении. В то время как Западное побережье по-прежнему лидирует по доле рынка дальневосточных контейнеров (59,8%), оно продолжает уступать свои мощности Восточному побережью, поскольку менеджеры по логистике уезжают с Западного побережья из-за страха перед забастовкой рабочих.

За последние три месяца вместимость контейнеров также снизилась на Западном побережье на 1,7%. Это оказывает влияние на автотранспортные и железнодорожные компании, обслуживающие Западное побережье, поскольку объем контейнеров для перевозки меньше. Железнодорожная компания BNSF, принадлежащая Berkshire Hathaway, и Union Pacific специально обслуживают порты Западного побережья. С другой стороны, это бум железнодорожных и автомобильных перевозок на Восточном побережье с увеличением объема. Norfolk Southern и CSX — железнодорожные компании, обслуживающие порты восточного побережья. В отличие от железной дороги, автотранспортные компании могут обслуживать оба побережья.

Грузовик забирает транспортный контейнер в порту Саванны в Джорджии.

Пол Хеннесси | Световая ракета | Гетти Изображений

«Поскольку все больше судов и грузов направляются на восток, в этом году объемы выросли на 11,9%, причем только в мае они увеличились на 7,3% в годовом исчислении», — сказал Питер Санд, главный судоходный директор Xeneta. «Это оказывает давление на мощности, и за это приходится платить с точки зрения надежности. Таким образом, Восточное побережье в некотором смысле становится жертвой собственного успеха, а у Запада есть передышка, чтобы немного восстановиться».

Недостаток передышки и задержку доставки контейнера можно отследить по общему транзитному времени судна — времени, которое требуется судну, чтобы добраться от порта отправления до причала в порту назначения.

Время – деньги, и судно или контейнер в состоянии покоя выводят их из цепочки поставок для более быстрого использования. Это также является одним из факторов роста цен на контейнеры.

Согласно Project44, среднее время в пути из Китая на западное побережье до пандемии составляло от 20 до 25 дней на западном побережье; и 38 дней на восточном побережье.

«Для западного побережья время в пути сократилось до 24 дней», — сказал Джош Бразил, вице-президент Project44 по анализу цепочек поставок. «Таким образом, сейчас мы находимся в хорошем месте на западном побережье, но опять же, переключаясь на восточное побережье, время в пути увеличилось. Увеличенное время в пути говорит нам о том, что в порту больше задержек из-за заторов. К сожалению, поскольку в ближайшие месяцы к восточному побережью будет заходить больше судов, мы ожидаем, что узкие места сохранятся».

Тепловая карта цепочки поставок CNBC отслеживает увеличение потока торговли с западного побережья на восточное и создаваемые им заторы.

Увеличить значокСтрелки, указывающие наружу

По словам Алекса Чарвалиаса, руководителя отдела прозрачности цепочки поставок в пути в MarineTraffic, время ожидания в Саванне увеличивается уже 10 недель подряд. Это увеличилось с одного дня ожидания в мае 2022 года до более чем 13 дней в настоящее время. «В следующие недели не будет никаких признаков облегчения», — сказал Чарвалиас.

Sea-Intelligence сообщает, что заторы на восточном побережье в настоящее время ухудшились до такой степени, что менее одного из пяти контейнеровозов в настоящее время прибывают вовремя (18,7%).

«Порты в Европе и Китае больше и автоматизированы, поэтому они могут лучше справляться с перебоями», — сказал Бразилия. «В этих портах есть грузовики без водителя, чтобы забирать эти коробки, и это действительно ускоряет процесс разгрузки и загрузки судов», — сказал он.

По данным Бразилии, в Китае судно может быть обработано менее чем за день. В Европе это может занять два дня. Но в США для порта Лос-Анджелеса и других портов это может занять от четырех до шести дней.

Автоматизация является одним из вопросов в текущих переговорах по контракту между портами Западного побережья и профсоюзом докеров.

«Так что действительно есть большая разница в том, что может сделать автоматизация. Автоматизация — спорный вопрос, потому что с ней связаны рабочие места. Это будет предметом разногласий еще долгое время», — сказал Бразил.

Поставщиками данных тепловой карты цепочки поставок CNBC являются компания Everstream Analytics, занимающаяся искусственным интеллектом и прогнозной аналитикой; глобальная платформа бронирования грузов Freightos, создатель Freightos Baltic Dry Index; логистический провайдер OL USA; платформа аналитики цепочки поставок FreightWaves; платформа цепочки поставок Blume Global; сторонний логистический провайдер Orient Star Group; морская аналитическая компания MarineTraffic; компания данных о морской видимости Project44; морская транспортная компания MDS Transmodal UK; Платформа Xeneta для бенчмаркинга морских и авиаперевозок и платформы для анализа рынка; ведущий поставщик исследований и анализа Sea-Intelligence ApS; Крэйн Уорлдуайд Логистикс; и авиа, DHL Global Forwarding; провайдер грузовой логистики Seko Logistics; и Planet, поставщик глобальных ежедневных спутниковых изображений и геопространственных решений.

Другие статьи из State of Freight

Ваш адрес email не будет опубликован.