Общий вид места крушения поезда с опасными отходами в Восточной Палестине, штат Огайо, США, 2 марта 2023 года.
Алан Фрид | Рейтер
Ассоциация американских железных дорог объявила о нескольких ключевых мерах безопасности для грузовых рельсов после схода с рельсов южного Норфолка, включая установку примерно 1000 новых тепловых детекторов, но ключевой профсоюз, занимающийся строительными работами на линиях, говорит, что ему не хватает рабочих, чтобы получить проделанная работа.
Президент Братства железнодорожных сигнальщиков, отвечающий за установку детектора «горячего ящика», сообщает CNBC о сокращении рабочей силы за последние три года в результате точного расписания движения железных дорог, используемого грузовыми рельсами класса I, в сочетании с добавление технологий и оборудования создало проблему с рабочей нагрузкой.
«Добавление еще 1000 придорожных детекторов создаст больше работы в ремесле», — сказал Майкл Болдуин, президент Братства железнодорожных сигнальщиков. «Сейчас состав нашей организации составляет 60% обслуживания и 40% строительства. Строительная сторона нашего членства отвечает за установку этих детекторов. Нам нужно больше людей. Я могу сказать вам, что они пытаются нанять. Проблема в том, что они удерживают только 40-50%. Люди уходят во время обучения».
Существует более дюжины различных типов придорожных детекторов, в том числе горячие ящики, которые обнаруживают перегретые подшипники, оси или другие компоненты железнодорожного вагона, которые были в центре внимания продолжающегося расследования схода с рельсов Norfolk Southern в Восточной Палестине, штат Огайо. Нет федерального мандата на проверку детекторов, в том числе детектора горячего ящика. Федеральное управление железных дорог недавно выпустило рекомендации по техническому обслуживанию детекторов горячих боксов и тому, как они могут лучше собирать и анализировать данные.
AAR описал свои шаги как «первоначальный набор шагов» к будущему, «с нулевыми инцидентами и нулевыми травмами, где то, что произошло в Восточной Палестине, никогда больше не повторится».
Представитель AAR отметила, что в отсутствие федеральных правил для детекторов «все это добровольные усилия отрасли».
Болдуин сказал, что профсоюзные строители в настоящее время ведут журналы учета техобслуживания, которое они выполняют «самостоятельно», и любые новые правила, предписывающие проверки и надлежащее техническое обслуживание, потребуют дополнительной рабочей силы.
«Нам нужны номера связистов обратно», — сказал он.
Во-первых, по его словам, Norfolk Southern необходимо восстановить позиции «электронного лидера», на которых лежит большая часть ответственности за работу с этими детекторами. «Три года назад в Norfolk Southern работало пять человек на территории, включающей Восточную Палестину. Сегодня их нет», — сказал Болдуин. «Эта должность требует многолетнего опыта. Теперь эта роль передана специалисту по обслуживанию сигналов, которому поручено не отставать от утвержденных правительством испытаний другого оборудования. Чтобы сделать это правильно, вам необходимо иметь большую обученную рабочую силу».
Norfolk Southern заявила в заявлении для CNBC, что регулярно оценивает потребность в персонале для технического обслуживания и осмотра на основе устанавливаемого нового оборудования, а также других операционных изменений. «Norfolk Southern наняла и обучила более 150 новых сотрудников связи, и мы продолжаем нанимать их. Мы стремимся к безопасности и целостности наших детекторов дефектов», — сказал Коннор Спилмейкер, представитель Norfolk Southern.
В предварительном отчете NTSB указывалось, что детекторы второстепенных дефектов работали в соответствии с проектом, хотя NTSB указал в отчете, что «использование NS детекторов второстепенных дефектов» остается среди проблем в его текущем расследовании. На этой неделе компания Norfolk Southern объявила о плане изучения детекторов горячих подшипников, включая переоценку расстояния между ними и добавление до 200 детекторов горячих боксов, первый из которых был установлен недалеко от Восточной Палестины. Он также внедрил новые меры безопасности, связанные с длиной поезда.
Представитель AAR сообщил CNBC, что у отрасли есть опыт принятия необходимых кадровых решений. Она сослалась на недавнее внимание к найму работников поездов и локомотивов, что на 9,9% больше в январе по сравнению с предыдущим годом. Общее количество занятых на грузовых железных дорогах класса I в январе 2023 года составляло 119 245 человек, что на 6,7% (7 491 сотрудник) больше, чем в январе 2022 года. Недавняя проблема кадрового обеспечения была предметом конфликтов между руководством железных дорог, профсоюзами и государственными учреждениями, которые контролируют основные грузовые линии.
Она также отметила, что за последние десять лет менее 1% всех железнодорожных аварий привели к выбросу опасных веществ.
По данным Everstream Analytics, в последние годы количество сходов с рельсов железнодорожных компаний, хотя и не конкретно связанных с химическими веществами, увеличилось.
Увеличить значокСтрелки, указывающие наружу
«Есть опасения, что грузовые поезда в США становятся длиннее, тяжелее и быстрее, а правила безопасности не были обновлены, чтобы соответствовать этим изменениям», — сказала Джена Санторо, менеджер по разведывательным решениям в Everstream. Она добавила, что многие грузовые железнодорожные компании сократили количество своих инспекторов по безопасности в качестве меры по сокращению расходов в 2020 году, и, несмотря на восстановление объемов грузов, компании еще не вернулись к допандемическому уровню укомплектования персоналом. «Таким образом, предел риска для железнодорожных компаний при перевозке грузов уменьшился, и надзор, необходимый для обеспечения управления таким риском, остается недостаточным», — сказала она.
Министерство транспорта недавно призвало к развертыванию новых технологий проверки, но также особо призвало железные дороги за попытку заменить людей-инспекторов автоматизированными решениями. «Устранение проверок людьми было главным приоритетом для железнодорожных лоббистов. Недавние запросы об отказе от таких технологий, как автоматизированная инспекция путей (ATI), были сфабрикованы промышленностью, чтобы создать ложный выбор между технологиями и человеческим контролем. Нам нужно и то, и другое, чтобы сохранить железные дороги нашей страны в безопасности», — говорится в сообщении Министерства транспорта.
В отчете Счетной палаты правительства в декабре прошлого года было обнаружено 28-процентное снижение численности персонала за десятилетие до 2021 года среди крупнейших грузовых железных дорог, период времени, в течение которого длина поездов увеличивалась.
Ян Джеффрис, генеральный директор AAR, заявил в своем выпуске о новых мерах безопасности, что отрасль имеет «долгую историю добровольного применения мер безопасности, которые выходят за рамки федеральных требований, что доказывает нашу веру в этот принцип. Хотя мы будем продолжать следовать В связи с проводимым Национальным советом по безопасности на транспорте расследованием в Огайо и признанием его преднамеренного, методичного и основанного на фактах подхода железные дороги обязуются предпринять соответствующие шаги сейчас».
Эта история была обновлена и теперь включает комментарий от Norfolk Southern.